19世纪70年代中期，法国面临国内外双重困境。在国际层面，整个资本主义世界因为第二次工业革命带来的产业转型升级而出现产能过剩、市场饱和问题，经济学家把1873——1895年间出现的全球系统性经济波动称之为“长萧条时期”，法国也卷入其中，经济状况持续低迷。在国内层面，在普法战争失败后，法国除了支付高达110亿法郎的战争赔款和德国驻军费用外，新成立的法兰西第三共和国尚未站稳脚跟。

　　在经济、政治与社会多重危机交织的情况下，时任法国公共工程部长夏尔·德·弗雷西内主导制定了交通运输业发展计划，即实施于1878——1914年的“弗雷西内计划”。该计划以国家力量为核心，通过大规模的铁路、内河航运、港口等基础设施建设，不仅推动了交通网络全面升级，更对工业发展和政治稳定产生了深远影响。其实施过程中的成败得失，为后世由国家主导推动的现代化建设提供了重要借鉴。

　　多种需要下的战略抉择

　　弗雷西内计划出台的直接目的，是通过加强国家对交通运输建设的干预和控制，实现地区和行业之间的公平与平衡。法兰西第三共和国建立时，法国交通运输的现代化格局基本形成，铁路成为主流交通方式，公路和水路退居次席。然而，当时铁路主要集中在大城市之间，乡村铁路建设遭到忽视，这显然不符合第三共和国“人人平等”的政治理念。因此，共和派设想建造覆盖更加全面的铁路，使每个法国人都能享受火车带来的便利。与此同时，政府试图加强航道与海港的建设，恢复运输行业间的平衡，构建系统完善的交通网络。

　　从更长期、更宏观的角度来看，工业升级引发的现实倒逼，成为弗雷西内计划诞生的必然原因。19世纪中后期，第二次工业革命全面展开，德、英等国借助技术革新与交通网络完善实现了工业快速发展。而法国工业长期存在“分散化”问题，中小企业占比极高，核心原因之一便是交通基础设施滞后。当时法国铁路网密度远不及德国，且轨距不统一，跨区域运输需多次换装；公路多为土路，通行效率较为低下；港口设施陈旧，无法充分满足远洋贸易需求。交通滞后导致工业原料运输成本居高不下，制成品难以快速运往市场，严重制约冶金、机械等核心产业升级，改善交通基础设施势在必行。

　　维护国家主权与促进区域均衡，也是弗雷西内计划的双重考量。普法战争动摇了法国的欧洲大国地位，国内民族主义情绪高涨。大规模公共工程建设，既能展现政府复兴决心，又能凝聚社会共识。此外，法国长期存在“巴黎中心化”与区域发展失衡问题，巴黎都市圈工业产值占比超全国三成，远高于以农业为主的南部和西部地区。弗雷西内计划向偏远地区倾斜交通建设资源，其目的除了带动落后区域发展，更在于强化中央与地方联系，巩固国家统一。

　　国家主导的交通网络构建

　　1878年，由法国政府主导的弗雷西内计划正式启动，通过明确建设重点、投入巨额资金和强化政府调控，系统性推进铁路、内河航运及港口建设等举措，打造覆盖全国、衔接高效的现代化交通体系。

　　加密和优化陆路交通网，是弗雷西内计划的核心板块，铁路更是重中之重。修筑铁路的支出预算高达30亿法郎，占整个计划预算的三分之二。该计划有意识布局此前交通不便的偏远、欠发达区域，新筑铁路里程达3万多公里，包括近2万公里的国家铁路（干线）和1.5万多公里的地方铁路（支线），使法国铁路干线总里程翻番至4万公里。同时推进轨距标准化，在干线统一采用1435毫米标准轨距，提升跨区域运输效率。此外，法国还新修了20万公里的公路。

　　对内河航运网络的整治，是弗雷西内计划的重大项目。其预算投入10亿法郎，对14600公里已有航道进行改造，新增1900公里运河，打造统一协调的全国内河航运网络。该计划将船闸标准尺寸定为长39米、宽5.2米，以便通行300——350吨级驳船，这一标准后来成为欧洲I级标准。对港口的现代化改造，是弗雷西内计划的又一个重点项目。其预算拨款5亿法郎，在港口建设现代化装卸与存储设施。改造强调互联互通理念，提升多式联运能力，延长码头长度、增设港湾、加深航道。最终188个港口中的116个完成了现代化改造，码头有效长度从1879年的140公里增至1900年的205公里，水深超过7米的港口数量从9个增至15个。

　　在弗雷西内计划中，可以清楚地看到国家的核心推动作用，主要表现在四个方面。一是全国统筹规划。中央政府打破地方行政区划限制，统一制定总体规划，明确各区域铁路建设重点，并依照各港口功能定位，形成分工协作的港口体系。二是政策法规保障。1878年5月18日，将弗雷西内计划纳入财政法的首部法案表决通过，随后第三共和国总统朱尔·格雷维在数日内颁布了三部法律，确保其依法顺利实施。三是资金筹措。政府开始就提出高达45亿法郎的预算，全部由国家提供的3%利率贷款资助，贷款期限为75年。然而，1882年法国通用联合银行的轰然倒闭及其引发的经济危机和公共信贷危机，导致计划推进受阻，节奏大幅放缓。建设工期的延长极大地提高了实际成本，且最初构想的融资体系也不得不提前放弃。1883年，国家与私营铁路公司达成协议，工程建设和经营启动资金由铁路公司发行债券获得。四是建立监督机制。国家在向私营铁路公司让步并提供借贷担保的同时，也加强了对其控制，尤其是对运输价格的监督，使铁路运输逐渐成为公共服务行业。

　　极大推动法国的现代化建设

　　客观地说，弗雷西内计划的执行称不上完美，原本的10年规划，直到1914年才结束。即便如此，其设定目标的总体达成，仍然极大地推动了法国的现代化建设。

　　首先，立体完善的交通规划，为经济发展提供了支撑。弗雷西内计划刚开始就极大地提振了信心，从1879年至1882年，投资总额增长近40%，国民生产总值增长20%，法国重新跻身欧洲工业强国之列。港口与航运的升级，使进出港船舶总吨位增长64%，进出口货物重量增长75%，极大提升了法国的国际竞争力。其次，全国性水陆网络，打破了区域经济壁垒，促进了区域均衡。北部工业带的技术、资本向南部和西部扩散，国内经济联系显著加强，区域发展失衡问题得到一定程度的缓解。最后，便捷的城市间交通网络，缩短了通勤时间，提升了社会凝聚力。法国城市化率从1880年的35%升至1914年的45%，而铁路、公路和邮政网络的扩展，也使公共服务延伸至偏远乡村地区，兑现了共和国的平等承诺，赢得了民众对共和理念的认同和拥护。

　　与此同时，法国的弗雷西内计划为现代化国家建设积累了经验。其中最重要的，无疑是凸显了国家统筹规划的重要性。唯有中央政府才能从全局着眼，打破地方利益壁垒，避免资源分散与重复建设，确保交通网络的系统性。理性务实也是该计划得以落实的关键因素，弗雷西内将交通建设与产业发展深度绑定，最大化发挥基础设施的经济价值。在运作方式上，公私联动的资金筹措模式，一定程度上减轻了政府的财政压力。

　　弗雷西内计划也存在某些不尽如人意之处。就基建成果本身而言，偏远乡村地区交通设施仍比较薄弱，许多支线使用的1000毫米轨距铁路无法直接对接到干线。法国历史学家阿尔贝·布罗德尔则从经济结构视角揭示了基建扩张背后的隐患：弗雷西内计划催生出旺盛的国内需求，促使法国企业家加大供应链投资、放弃低利润海外市场，但当行业危机、工程停滞和经济衰退来袭时，这些企业家无力转向。

　　然而，这些不足并不能掩盖弗雷西内计划取得的整体成功。任何国家都不可能获得完美无缺的发展条件，在受限的资源空间内，必须善于抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。弗雷西内曾说：“经济进步，就是以最小的付出换取最大的满足。”正是在这个意义上，弗雷西内计划才成为国家干预经济的经典案例，其本质是通过国家力量重构交通基础设施，激活经济活力、重塑国家竞争力。从历史维度看，弗雷西内计划不仅是一场交通革新，更是法国通过提升国家治理能力来推动现代化转型的生动实践，其尝试与探索对后发国家如何依托基础设施建设推进国家现代化，提供了宝贵借鉴。

（责编：常滨海）